Kriege mit Brasilien

Als Tripel-Allianz-Krieg (spanisch Guerra de la Triple Alianza) wird der von 1864 bis 1870 dauernde Kampf Paraguays gegen die verbündeten Staaten ArgentinienBrasilien und Uruguay bezeichnet. Dabei stand Paraguay zunächst auf der Seite der konservativen Regierung Uruguays, die im Uruguayischen Krieg mit Brasiliens Unterstützung 1865 gestürzt wurde.

Der Krieg endete mit der völligen Niederlage Paraguays und gilt als der blutigste Konflikt in der lateinamerikanischen Geschichte. In Europa blieb er weitgehend unbeachtet.

In Paraguay wird er auch „Großer Krieg“ (Guerra Grande) oder „Krieg gegen die Tripelallianz“ (Guerra contra la Triple Alianza) genannt, in Argentinien, Brasilien und Uruguay „Paraguayischer Krieg“ (port. Guerra do Paraguai; span. Guerra del Paraguay).

Die Tripel-Allianz
Nachdem die mit ihm befreundete Regierung Uruguays durch den Einfluss Brasiliens und Argentiniens gestürzt worden war, begann der Diktator Paraguays, Francisco Solano López, im Dezember 1864 einen Eroberungskrieg gegen Brasilien, um Zugang zum Meer zu gewinnen.

Auf Betreiben von Uruguays Staatschef Venancio Flores wurde daraufhin am 1. Mai 1865 in einem Geheimvertrag die Tripel-Allianz beschlossen: die Allianz von Brasilien, Argentinien und Uruguay gegen Paraguay, die bis zum Kriegsende 1870 Bestand hatte. Weitere Unterstützung kam von Frankreich und Großbritannien, die (wie auch Spanien) den US-Bürgerkrieg (1861–1865) als Chance zu neuen Interventionen in Amerika nutzten (Spanien allerdings war im Callao-Krieg mit Peru, Bolivien, Chile und Ecuador beschäftigt).

Obwohl sich das Blatt bald gegen Paraguay wendete, war López nicht zur Kapitulation bereit. Am Ende kosteten der Krieg und die durch ihn ausgelösten Epidemien rund drei Viertel der Bevölkerung Paraguays das Leben.

Ablauf
Kriegsursachen und Kriegsbeginn

Paraguays Präsident Francisco Solano López (1870)
Im April 1863 löste Venancio Flores, der Parteiführer der Liberalen (Colorados) in Uruguay, einen Aufstand gegen die Regierung aus, die von der Partei der Konservativen (Blancos) kontrolliert wurde. Dabei konnte Flores auf die Unterstützung Brasiliens sowie Argentiniens zählen, wo er im 1861 zu Ende gegangenen Bürgerkrieg an der Seite des siegreichen Präsidenten Bartolomé Mitre gekämpft hatte. Die in Bedrängnis geratene uruguayische Regierung wandte sich nun hilfesuchend an Paraguay, welches durch sein für damalige Verhältnisse großes und gut ausgebildetes Heer sowie dank einer fortschrittlichen Wirtschaft eine bedeutende Rolle in der Region spielte. Seit 1862 regierte in Paraguay der Diktator Francisco Solano López. López sah das regionale Kräftegleichgewicht gestört und ergriff für die Blancos Partei. Er befürchtete, die Brasilianer und Argentinier könnten im Falle eines Erfolgs in Uruguay dann nach diesem Muster auch gegen seine Herrschaft in Paraguay vorgehen. Als Brasilien López' Versuchen, im Konflikt zu vermitteln, eine Abfuhr erteilte, forderte er am 30. August 1864 von der brasilianischen Regierung ultimativ ein Ende der Einmischung in Uruguay. Im betreffenden Dokument wurde klar zum Ausdruck gebracht, dass Paraguay eine Besetzung uruguayischen Territoriums durch brasilianische Truppen als casus belli betrachten würde.

Als die Brasilianer im Oktober 1864 dennoch mit der Blockade Montevideos und der Anlandung von Truppen begannen, ließ López zur Vergeltung im folgenden Monat das brasilianische Schiff Marquêz de Olinda auf dem Río Paraguay beschlagnahmen, seine Besatzung und den an Bord befindlichen Gouverneur der Provinz Mato Grosso gefangen setzen und Brasilien am 13. Dezember 1864 den Krieg erklären. Paraguayische Truppen unter Vicente Barrios und Francisco Isidoro Resquin drangen noch im selben Monat in den Mato Grosso ein; sie stießen auf wenig Widerstand, nahmen das kleine Fort von Nova Coimbra und im Januar 1865 auch Corumbá ein. Eine weitere paraguayische Kampftruppe operierte zur selben Zeit erfolgreich im heutigen brasilianischen Bundesstaat Rio Grande do Sul. Der geringe Widerstand der Brasilianer war vor allem dadurch bedingt, dass diese ihre nur kleine Armee hauptsächlich auf dem in ihren Augen weit wichtigeren Kriegsschauplatz Uruguay konzentriert hatten. Dort waren sie erfolgreich. Am 20. Februar 1865 konnten sie die Hauptstadt Montevideo erobern und Flores zum Präsidenten einsetzen. Damit war der Krieg in Uruguay für die von Paraguay unterstützte Seite bereits verloren.

Um den brasilianischen Truppen in Uruguay entgegentreten zu können, forderte López vom argentinischen Präsidenten Bartolomé Mitre das Recht zum Durchmarsch durch die argentinische Provinz Corrientes. Argentinien, das sich in dem Krieg offiziell für neutral erklärte, de facto aber brasilianische Kriegsschiffe durch nationale Gewässer passieren ließ, lehnte diese Forderung ab. Darauf erfolgte am 18. März 1865 die Kriegserklärung Paraguays an Argentinien.

Der weitere Kriegsverlauf

Karte von Paraguay (in seinen heutigen Grenzen, 1869 gehörte der nordwestliche Teil noch zu Bolivien) mit wichtigen Schlachtorten und den Gebieten, die Paraguay an seine Nachbarländer abtreten musste (grün schraffiert)
López’ Truppen drangen zunächst sowohl in Süd- und Südwestbrasilien als auch in der argentinischen Provinz Corrientes schnell vor und nahmen im April 1865 die Stadt Corrientes ein. Hauptursache für diese Anfangserfolge Paraguays war, dass sein stehendes Feldheer nicht nur gut ausgebildet, sondern mit einer Gesamtstärke von 38.173 Mann den Gegnern, die zunächst nicht mehr als 28.000 Mann (Brasilien 17.600, Argentinien 6.000 und Uruguay bis zu 4.000) aufbieten konnten, die noch dazu teilweise fernab der zukünftigen Kampfschauplätze stationiert waren, auch zahlenmäßig deutlich überlegen war.[2] Der Schlüsselfaktor für die Zukunft war aber nicht, wie viele Soldaten die jeweiligen Kriegsparteien am Beginn des Krieges unter Waffen hatten, sondern auf welche Reserven sie zurückgreifen konnten bzw. wie viele Menschen sie mobilisieren konnten. Hier aber fiel die Bilanz eindeutig zu Ungunsten Paraguays aus, obwohl dessen Reserven auf bis zu 150.000 Mann geschätzt werden, was rund einem Drittel der Gesamtbevölkerung entsprochen haben soll.[3] Im Vergleich dazu konnte jedoch allein Argentinien, der „kleinere“ der beiden „großen“ Kriegsgegner Paraguays, auf 184.478 Mann, die Anfang 1865 in der Guardia Nacional zusammengefasst waren, zurückgreifen.[4]

Als Brasilien, Argentinien und Uruguay am 1. Mai 1865 zum Zweck gemeinsamer Kriegführung gegen Paraguay den Tripelallianz-Vertrag abschlossen, in dem sie sich verpflichteten, den Krieg bis zum Sturz von López fortzusetzen, war allerdings eine entscheidende politische Wende zu Ungunsten Paraguays eingetreten. Hinsichtlich menschlicher und materieller Ressourcen stand das Land fortan einer erdrückenden Übermacht gegenüber, die durch den Allianzvertrag noch dazu gebündelt worden war, und sich für den weiteren Kriegsverlauf als entscheidend erweisen sollte. Für Paraguay wandelte sich der Charakter des Krieges daher spätestens nach Mitte 1865 vom Angriffskrieg zum reinen Defensivkrieg und für Francisco Solano López zum Kampf um das politische Überleben.

Zunächst jedoch scheiterte im Mai 1865 ein Versuch der Verbündeten, Corrientes im Handstreich zurückzuerobern, woraufhin sie knapp südlich der Mündung des kleinen Flusses Riachuelo einen Stützpunkt für ihre Flussstreitkräfte, die hier ausschließlich von Brasilien gestellt wurden, errichteten. Der Angriff der von Pedro Ignacio Meza kommandierten Marine Paraguays auf die brasilianischen Flussstreitkräfte endete am 11. Juni 1865 mit einer folgenschweren Niederlage in der Schlacht auf dem Riachuelo. Die Marine Paraguays verlor dabei vier der neun hier eingesetzten Dampfschiffe und alle sieben kanonenbestückten Bargen.

Bevor die Alliierten ihrerseits zur Offensive übergehen konnten, mussten sie die paraguayischen Uferbatterien südlich von Corrientes forcieren und zum Schweigen bringen, was im August 1865 endgültig gelang. Im selben Monat hatten die López-Truppen auch eine weitere Niederlage hinnehmen müssen, als eine der beiden im Süden operierenden Heereseinheiten am Rio Yatay, einem Zufluss des Río Uruguay, von Venancio Flores geschlagen wurde; die andere Einheit wurde von den Alliierten bei Uruguayana eingeschlossen und kapitulierte schließlich im September 1865. Mit diesen Niederlagen war die strategische Initiative endgültig an die Alliierten übergegangen, die nun zur Gegenoffensive ansetzten und sich auf eine Invasion Paraguays vorbereiteten. López ordnete nun den Rückzug aller noch auf feindlichem Gebiet stehenden paraguayischen Armeeeinheiten in ihre Heimat an und ließ auch seine nun zu exponierten Stellungen in der Provinz Itapúa räumen.

Nachschubprobleme, Uneinigkeit im alliierten Oberkommando und die sommerlichen klimatischen Bedingungen im Gebiet entlang des Río Paraná, den die Alliierten für eine Invasion Paraguays zu überqueren hatten, verzögerten zunächst aber ihre Gegenoffensive bis zum April 1866. Die paraguayische Armee nutzte diese Zeit zwischen Ende 1865 und Frühjahr 1866 zu einem intensiven Kleinkrieg, bei dem sie durch wiederholte Raids versuchte, die am Südufer des Rio Paraná sich vorbereitenden Alliierten zu stören, ihnen nach Möglichkeit Verluste beizubringen und ihre Kampfmoral zu erschüttern.

Nachdem es der brasilianischen Marine im Zusammenwirken mit Heerestruppen gelungen war, das Fort Itapirú einzunehmen, das die Mündung des Río Paraguay in den Rio Paraná beherrschte, setzte das Gros der alliierten Truppen – rund 47.000 Mann unter Mitres Oberkommando – am 26. April 1866 über den Rio Paraná und begann damit den Einmarsch in Paraguay. Den von ihnen gebildeten Brückenkopf versuchte die paraguayische Armee in der Schlacht am Estero Bellaco zu beseitigen, was allerdings unter großen Verlusten misslang. Daraufhin zogen sich die Paraguayer in neu errichtete Verteidigungslinien entlang des Rio Estero Bellaco del Norte zurück. Der von hier aus unternommene Versuch der paraguayischen Truppen, den nur langsamen Vormarsch der Alliierten durch einen Angriff auf ihr Hauptlager (34.700 Mann) zu stoppen, endete am 24. Mai 1866 mit einer schweren Niederlage in der Ersten Schlacht bei Tuyutí. Die Armee Paraguays büßte dabei bis zu 13.000 – die Angaben schwanken stark und liegen, wie jene zur Gesamtstärke des paraguayischen Armee, zum Teil sogar noch darüber – der insgesamt 18.000–24.000 eingesetzten Soldaten durch Tod und Gefangenschaft ein, darunter ihre besten Soldaten. Allerdings versäumten es die Alliierten anschließend, die Initiative zu ergreifen, was es den Paraguayern ermöglichte, sich neu zu gruppieren und Ersatzkräfte zu mobilisieren. Sie zogen sich nun abermals zurück, und zwar in Richtung des Festungskomplexes Curupaiti–Humaitá am Río Paraguay.

Ein brasilianischer Korporal des „1. Bataillons der Freiwilligen des Vaterlandes“ (1º Batalhão de Voluntários da Pátria), 1865

Schlacht bei Curupaytí (1866). Paraguayische Soldaten (im Vordergrund) wehren den Angriff der Alliierten ab.
Die brasilianische Flotte beherrschte mit ihrer starken Artillerie seit Anfang 1866 den Río Paraná und den Unterlauf des Río Paraguay, weshalb die Paraguayer von der Verbindung zum Atlantik abgeschnitten waren. Der Plan der Alliierten sah vor, über den Río Paraguay zur Hauptstadt Paraguays, Asunción, vorzudringen, die an diesem Fluss liegt. Dazu mussten sie erst die starke Festung Humaitá und die südlich davon gelegenen Forts Curupaiti und Curuzú, die den Fluss beherrschten, einnehmen. Curuzú fiel Anfang September 1866, doch die Schlacht bei Curupaytí, in der die brasilianische Marine die alliierten Landtruppen abermals unterstützte, endete am 22. September 1866 mit einer schweren Niederlage, die den Verlust von etwa 4.000 der rund 20.000 eingesetzten alliierten Soldaten zur Folge hatte. Der mit nur geringen paraguayischen Verlusten errungene Sieg verzögerte zwar den Vormarsch der Alliierten, brachte ansonsten aber keine wesentliche Änderung der militärischen Lage Paraguays.

Nach der Niederlage bei Curupaytí stellte sich vor allem in Argentinien, aber auch in Brasilien und Uruguay eine beträchtliche Kriegsmüdigkeit ein. Die Armeen der Alliierten litten wie die Paraguays unter Krankheiten und wiesen eine steigende Anzahl von Deserteuren auf. Im Februar 1867 musste Mitre wegen innenpolitischer Schwierigkeiten nach Buenos Aires zurückkehren. Den Oberbefehl der Verbündeten übernahm der brasilianische General Luís Alves de Lima e Silva, der spätere Duque de Caxias. Obwohl es im Verlauf des Krieges wiederholt zu Kontakten mit dem Ziel kam, die Feindseligkeiten zu beenden, scheiterten alle diese Versuche letztlich daran, dass López nicht zum Rücktritt bereit war. Selbst Mitglieder seiner Familie, die den Präsidenten zu überzeugen versuchten, dass der Krieg aussichtslos geworden sei, darunter seine Brüder und sein Schwager, wurden hingerichtet. Seine siebzigjährige Mutter und seine beiden Schwestern ließ López auspeitschen.

Ein brasilianischer Kavallerist (links) mit einem gefangenen Soldaten aus Paraguay, an dessen „Uniform“ bereits die schlechte Versorgungslage seiner Armee zu erkennen ist
Erst nachdem es im Februar 1868 brasilianischen Dampfschiffen gelungen war, die letzten paraguayischen Flusssperren bei Humaitá zu überwinden, die noch verbliebenen paraguayischen Flussstreitkräfte auszuschalten und am 24. Februar erstmals Asunción zu beschießen, musste sich im Juli desselben Jahres auch die Besatzung der erbittert verteidigten Festung Humaitá dem alliierten Druck beugen und sich ergeben. Der Weg nach Asunción stand für die Alliierten damit endgültig offen.

Im Dezember 1868 kam es bei Lomas Valentinas unweit von Asunción zur letzten großen Schlacht des Krieges. Beide Seiten erlitten hohe Verluste; am Ende war die paraguayische Streitmacht vernichtet. López musste die Hauptstadt Asunción aufgeben und sich nach Norden zurückziehen. Am 1. Januar 1869 zog ein brasilianisches Truppenkontingent unter Hermes Ernesto da Fonseca, dem Vater des späteren Präsidenten Hermes Rodrigues da Fonseca, in Asunción ein. Am 5. Januar folgte Caxias mit dem Rest der Truppen. López wollte aber nicht kapitulieren, bot Kinder und Greise auf und verlegte die Hauptstadt nach Piribebuy.

In der Endphase des Krieges, am 22. März 1869, übernahm Gaston d’Orléans, Graf von Eu, der Schwiegersohn des brasilianischen Kaisers, das Oberkommando der alliierten Streitkräfte. Er erwies sich als fähiger Kommandeur und brachte den Krieg zu einem siegreichen Ende. Im August 1869 fiel Piribebuy. Die alliierten Truppen hetzten die Reste von López' Armee durch Paraguay, wo López im Nordosten des Landes noch einmal einige tausend Kämpfer um sich scharen konnte. Am 1. März 1870 wurden die Reste dieses „letzten Aufgebots“, nicht mehr als einige hundert Mann, bei Cerro Corá am Fluss Aquidabán von einer weit überlegenen brasilianischen Streitmacht angegriffen und López getötet, als er sich nicht gefangen nehmen ließ.

Source: Wikipedia

 

MOTORCYCLE, MOTORRAD

A motorcycle, often called a motorbike, bike, or cycle, is a two- or three-wheeled motor vehicle. Motorcycle design varies greatly to suit a range of different purposes: long distance travel, commuting, cruising, sport including racing, and off-road riding. Motorcycling is riding a motorcycle and related social activity such as joining a motorcycle club and attending motorcycle rallies.
The 1885 Daimler Reitwagen made by Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach in Germany was the first internal combustion, petroleum fueled motorcycle. In 1894, Hildebrand & Wolfmüller became the first series production motorcycle.
In 2014, the three top motorcycle producers globally by volume were Honda (28%), Yamaha (17%) (both from Japan), and Hero MotoCorp (India). In developing countries, motorcycles are considered utilitarian due to lower prices and greater fuel economy. Of all the motorcycles in the world, 58% are in the Asia-Pacific and Southern and Eastern Asia regions, excluding car-centric Japan.
According to the US Department of Transportation the number of fatalities per vehicle mile traveled was 37 times higher for motorcycles than for cars.
Types

The term motorcycle has different legal definitions depending on jurisdiction
There are three major types of motorcycle: street, off-road, and dual purpose. Within these types, there are many sub-types of motorcycles for different purposes. There is often a racing counterpart to each type, such as road racing and street bikes, or motocross and dirt bikes.
Street bikes include cruisers, sportbikes, scooters and mopeds, and many other types. Off-road motorcycles include many types designed for dirt-oriented racing classes such as motocross and are not street legal in most areas. Dual purpose machines like the dual-sport style are made to go off-road but include features to make them legal and comfortable on the street as well.
Each configuration offers either specialised advantage or broad capability, and each design creates a different riding posture.
In some countries the use of pillions (rear seats) is restricted.
Experimentation and invention
Replica of the Daimler-Maybach Reitwagen.
The first internal combustion, petroleum fueled motorcycle was the Daimler Reitwagen. It was designed and built by the German inventors Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach in Bad Cannstatt, Germany in 1885. This vehicle was unlike either the safety bicycles or the boneshaker bicycles of the era in that it had zero degrees of steering axis angle and no fork offset, and thus did not use the principles of bicycle and motorcycle dynamics developed nearly 70 years earlier. Instead, it relied on two outrigger wheels to remain upright while turning
The inventors called their invention the Reitwagen ("riding car"). It was designed as an expedient testbed for their new engine, rather than a true prototype vehicle.
Butler's Patent Velocycle
The first commercial design for a self-propelled cycle was a three-wheel design called the Butler Petrol Cycle, conceived of Edward Butler in England in 1884.[10] He exhibited his plans for the vehicle at the Stanley Cycle Show in London in 1884. The vehicle was built by the Merryweather Fire Engine company in Greenwich, in 1888.
The Butler Petrol Cycle was a three-wheeled vehicle, with the rear wheel directly driven by a 5⁄8 hp (0.47 kW), 40 cc (2.4 cu in) displacement, 2 1⁄4 in × 5 in (57 mm × 127 mm) bore × stroke, flat twin four-stroke engine (with magneto ignition replaced by coil and battery) equipped with rotary valves and a float-fed carburettor (five years before Maybach) and Ackermann steering, all of which were state of the art at the time. Starting was by compressed air. The engine was liquid-cooled, with a radiator over the rear driving wheel. Speed was controlled by means of a throttle valve lever. No braking system was fitted; the vehicle was stopped by raising and lowering the rear driving wheel using a foot-operated lever; the weight of the machine was then borne by two small castor wheels. The driver was seated between the front wheels. It wasn't, however, a success, as Butler failed to find sufficient financial backing.
Many authorities have excluded steam powered, electric motorcycles or diesel-powered two-wheelers from the definition of a 'motorcycle', and credit the Daimler Reitwagen as the world's first motorcycle. Given the rapid rise in use of electric motorcycles worldwide defining only internal-combustion powered two-wheelers as 'motorcycles' is increasingly problematic.
If a two-wheeled vehicle with steam propulsion is considered a motorcycle, then the first motorcycles built seem to be the French Michaux-Perreaux steam velocipede which patent application was filled in December 1868, constructed around the same time as the American Roper steam velocipede, built by Sylvester H. Roper Roxbury, Massachusetts.[8][9] who demonstrated his machine at fairs and circuses in the eastern U.S. in 1867 Roper built about 10 steam cars and cycles from the 1860s until his death in 1896.

Postwar
By 1920, Harley-Davidson was the largest manufacturer, with their motorcycles being sold by dealers in 67 countries
Amongst many British motorcycle manufacturers, Chater-Lea with its twin-cylinder models followed by its large singles in the 1920s stood out. Initially, using converted a Woodmann-designed ohv Blackburne engine it became the first 350 cc to exceed 100 mph (160 km/h), recording 100.81 mph (162.24 km/h) over the flying kilometre during April 1924.[7] Later, Chater-Lea set a world record for the flying kilometre for 350 cc and 500 cc motorcycles at 102.9 mph (165.6 km/h) for the firm. Chater-Lea produced variants of these world-beating sports models and became popular among racers at the Isle of Man TT. Today, the firm is probably best remembered for its long term contract to manufacture and supply AA Patrol motorcycles and sidecars.
By the late 1920s or early 1930s, DKW in Germany took over as the largest manufacturer.
NSU Sportmax streamlined motorcycle, 250 cc class winner of the 1955 Grand Prix season
In the 1950s, streamlining began to play an increasing part in the development of racing motorcycles and the "dustbin fairing" held out the possibility of radical changes to motorcycle design. NSU and Moto Guzzi were in the vanguard of this development, both producing very radical designs well ahead of their time.[31] NSU produced the most advanced design, but after the deaths of four NSU riders in the 1954–1956 seasons, they abandoned further development and quit Grand Prix motorcycle racing.
Moto Guzzi produced competitive race machines, and until the end of 1957 had a succession of victories.[33] The following year, 1958, full enclosure fairings were banned from racing by the FIM in the light of the safety concerns.
From the 1960s through the 1990s, small two-stroke motorcycles were popular worldwide, partly as a result of East German MZs Walter Kaaden's engine work in the 1950s.
Today
Royal Enfield Bullet
In the 21st century, the motorcycle industry is mainly dominated by the Indian motorcycle industry and by Japanese motorcycle companies. In addition to the large capacity motorcycles, there is a large market in smaller capacity (less than 300 cc) motorcycles, mostly concentrated in Asian and African countries and produced in China and India. A Japanese example is the 1958 Honda Super Cub, which went on to become the biggest selling vehicle of all time, with its 60 millionth unit produced in April 2008. Today, this area is dominated by mostly Indian companies with Hero MotoCorp emerging as the world's largest manufacturer of two wheelers. Its Splendor model has sold more than 8.5 million to date.[36] Other major producers are Bajaj and TVS Motors.
Motorcycle rider postures
BMW C1, with a more upright seating position
Bombardier Can-Am Spyder, showing location of rider on the trike
The motorcyclist's riding position depends on rider body-geometry (anthropometry) combined with the geometry of the motorcycle itself. These factors create a set of three basic postures
Sport – the rider leans forward into the wind and the weight of the upper torso is supported by the rider's core at low speed and air pressure at high speed The footpegs are below the rider or to the rear. The reduced frontal area cuts wind resistance and allows higher speeds. At low-speed in this position the rider's arms may bear some of the weight of the rider's torso, which can be problematic.
Standard – the rider sits upright or leans forward slightly. The feet are below the rider. These are motorcycles that are not specialised to one task, so they do not excel in any particular area. The standard posture is used with touring and commuting as well as dirt and dual-sport bikes, and may offer advantages for beginners
Cruiser – the rider sits at a lower seat height with the upper torso upright or leaning slightly rearward. Legs are extended forwards, sometimes out of reach of the regular controls on cruiser pegs. The low seat height can be a consideration for new or short riders. Handlebars tend to be high and wide. The emphasis is on comfort while compromising cornering ability because of low ground clearance and the greater likelihood of scraping foot pegs, floor boards, or other parts if turns are taken at the speeds other motorcycles can more readily accomplish
Factors of a motorcycle's ergonomic geometry that determine the seating posture include the height, angle and location of footpegs, seat and handlebars. Factors in a rider's physical geometry that contribute to seating posture include torso, arm, thigh and leg length, and overall rider height.

Source: Wikipedia